MAF или MAP?



Заводские блоки управления в большинстве случаев используют расходомер для измерения нагрузки, плюсы данной системы заключаются в большей пластичности мотора, так как поток меряется напрямую, то компенсации температур, частичного нажатия газа, износа мотора автоматически измеряются и компенсируются МАФом. Что дает бОльшую надежность при многолетнем использовании.

Главным минусом МАФа является заблуждение о том что он «знает» количество воздуха, на самом деле принцип его работы не реализует такую возможность. Воздух в корпусе расходомера может проходить не равномерно, особенно если стоит фильтр нулевого сопротивления, так-же на него влияют параметры системы впуска. Простыми словами мотор на расходомере надо перенастраивать каждый раз когда Вы меняете нулевик на другой (форма или производитель) или трубку на впуске с другим изгибом или диаметром.



Также МАФ имеет свойство загрязнятся со временем, что приводит к небольшим изменениям в его показаниях. Еще одним довольно весомым минусом является ограничение максимального потока который МАФ может измерить, в некоторых случаях это можно вылечить переносом МАФа в больший корпус, но это опять-же полная перенастройка мотора. И при использовании большего корпуса появляются проблемы с измерением потока при минимальной нагрузке, то есть на холостых и равномерном движении, круизе.



Также МАФ очень резко реагирует на сечение впуска, что нельзя однозначно назвать минусом, но можно назвать причиной нервных срывов при выскакивании патрубков где-нибудь на трассе Москва-Питер )) .

Плюс МАФ крайне не рекомендуется использовать с клапанами сброса давления (Blow-Off Valves), так как сброшенный воздух был уже посчитан расходомером и мозг льет топливо рассчитывая и на этот воздух тоже, что приводит к кратковременному дикому обогащению смеси, что может привести к омыванию масла со стенок цилиндров и стиранию колец или даже поршней.Плюс к этому нестабильные холостые, прострелы на сбросе и тому подобные навороты.



МАФ также является физическим барьером на пути воздуха во впуске, и если речь идет о городской слабо или средне форсированной машине, то это можно вообще не принимать во внимание, но если речь идет о боевом кольцевом или дрэговом болиде, то этот барьер явно требует удаления.

По этому в «тюненых» мозгах чаще используются так называемые системы Speed Density, которые работают по МАПу. Они не имеют ограничений по количеству воздуха, но имеют ограничение по давлению, проблема не большая, решается просто заменой одного не дорого датчика на другой, полной перенастройки не требует. Но создает больший шаг в измерении давления, что при большой разнице между датчиком А и датчиком Б может привести к ухудшению пластичности мотора. По этому выбирая МАП надо четко представлять текущие потребности по наддуву, если взять с чрезмерным запасом можно поплатиться удовольствием за рулем.



Блоки управления использующие МАП также умеют подстраиваться под меняющиеся условия, погоду и прочее, для этого в таких системах используются дополнительные датчики, температура впуска, барометр и прочее, но они не имеют никакого представления об изменениях наполняемости цилиндров, то есть если у вас забивается выхлоп или изнашивается турбина, то мотор просто начинает богатить. Это накладывает на настройку дополнительные задачи, необходимо правильно прописать коррекции по температуре, открытию дросселя и т.п. При любом износе железа влекущем изменение наполняемости или эффективности системы необходима перенастройка.



Вывод:



МАФ стоит использовать на слабо или средне форсированных моторах, где извлечение максимальной мощности не является главным приоритетом. При удаленности от настройщика и расчете на очень долгую эксплуатацию машины без внесения изменений в конструкцию.



МАП в свою очередь стоит использовать если мотор сильно форсирован или мощность является главным аргументом, есть доступ в случае чего к настройщику. А также если не можешь жить без звуков своего любимого блоу-оффа на каждом сбросе.



Данная статья является первой в серии технических статей о выборе блока управления двигателем, продолжение следует...